Die Cornberger Rampe
Wir befinden uns in den 50er/60er Jahren des letzten Jahrhunderts auf der sogenannten "Nord-Süd-Strecke" im Westen des geteilten Deutschlands.
Die Verkehrsströme dieser Tangente konzentrieren sich in dieser Zeit enorm auf ein Nadelöhr im hessischen Mittelgebirge:
Die "Cornberger-Rampe".
Zwischen Bebra und Cornberg "klettert" die 12km lange zweigleisige Strecke mit einer Steigung bis zu 1:74 und einem geringsten Halbmesser von 300 Metern! Dies hatte zur Folge, dass Durchgangsgüterzüge auch nachgeschoben nur mit 40km/h bergan krochen und hinter ihnen sich die F-, Schnell und Schnellgüterzüge in Bebra stauten. Zudem war der Bahnhof durch die Teilung Deutschlands als Interzonenzug-Grenzstation sowieso schon hoffnungslos überlastet.
Abhilfe tat not! Ein drittes Gleis in Bergrichtung, ein Überholbahnhof auf freier Strecke-, alles wird untersucht und berechnet, doch die schwierigen topografischen Verhältnisse lassen solche konventionellen Lösungen nicht oder nur unter immensen Kosten zu.
Man entscheidet sich für eine revolutionäre Neuerung:
Da der bergab rollende Verkehr der Gegenrichtung naturgemäß nicht derart gravierende Fahrzeitunterschiede aufweist und daher das Talgleis Cornberg- Bebra nur kürzer belegt ist, bietet es sich während der Zugpausen für Fahrten in der Bergrichtung an:
Der Gleiswechselbetrieb ist geboren. Er ermöglicht mit mehreren auf der freien Strecke eingebauten Gleisverbindungen und mit Fernsteuerung der Weichen und Signale von einem modernen Streckenzentralstellwerk in Cornberg aus, das signalmäßige Befahren des linken Gleises im Gegenlauf und damit Überholungen von Zügen auf freier Strecke. Durch drei Gleisverbindungen auf freier Strecke ist die Gesamtstrecke so eingeteilt, dass ein Zug den Gegenlauf im Bahnhof Bebra oder bei Überleitstelle Berg beginnen und ihn erst im Bahnhof Cornberg, bei Überleitstelle Tunnel oder bereits bei Überleitstelle Mitte beenden kann. Durch die gleichzeilige Erhöhung der Blockstellenanzahl und die Umstellung auf Selbstblockbetrieb kann die Zugfolge weiter gesteigert werden.
Fürwahr revolutionär, was da am 7. Mai 1951 mit der Inbetriebnahme des Streckenzentralstellwerks Cf (C für Cornberg, f für Fahrdienstleiter) eingeführt wurde.
Und so schauten dann immer wieder wissbegierige Delegationen aus Europa und Übersee dem Fahrdienstleiter in Cornberg über die Schulter, wenn er an seinem Gleisbild-Stelltisch - freilich in Abstimmung mit dem Kollegen in Bebra, aber selbständig und allein verantwortlich - entscheidet, wo und wann welcher Zug auf das Gegengleis und wieder zurück wechselt, um den Verkehr bei Verspätungen, betrieblichen Unregelmäßigkeiten oder Rückstau im Bahnhof Bebra so flüssig wie möglich zu halten.
Die Umsetzung in die virtuelle EEP-Welt
Wer sich bis hierhin die Umsetzung des Bahnhofes Bebra erhofft hat, den muss ich leider enttäuschen, denn das würde den Rahmen einer Shopanlage bei weitem sprengen. Es verbietet auch der Respekt, diesen klassischen Eisenbahnbrennpunkt zum Nebendarsteller zu degradieren. Seine Funktion wird also ein Schattenbahnhof übernehmen. "Liebling ich habe Bebra geschrumpft".... und wir können uns stattdessen in aller Zuversicht dem Gleiswechselbetrieb der Cornberger Rampe widmen.
Die 12 km mit allen Blockabschnitten werden freilich auch nicht komplett dargestellt (auch hier wird geschrumpft, wo immer es geht). Vorab hatte ich mir die Frage gestellt, wieviel der Strecke nötig wäre, um einen solchen Betrieb halbwegs stilecht nachzubilden. Dabei wollte ich keinesfalls auf eine ordentliche Begrünung und die vielen beliebten Details rechts und links der Strecke verzichten. Also muss auch nicht zuletzt der Anlagengröße und Performance- wegen "geschrumpft" werden.
Letztendlich sind es hauptsächlich die wichtigen Überleitstellen, sowie der Bahnhof Cornberg, welche in der Anlage besondere Aufmerksamkeit finden werden.
Hinweis zu allen folgenden Screenshots: Verschiedene Abgebildete Modelle, insbesondere Fahrzeuge sind nicht zwangsläufig Bestandteil einer späteren Shopversion.
Das 1951 für die Technik des ersten Gleiswechselbetriebes errichtete Stellwerk Cf im Bahnhof Cornberg. Für die damalige Zeit sah es unglaublich futuristisch aus. Ralph Görbing (RG2) hat dieses Gebäude perfekt in ein 3-D Modell umgesetzt.
Heute sieht das unbesetzte Objekt reichlich verwahrlost aus. Dennoch schlagen noch einige Herzen des Fernstellbetriebes im Inneren der Relaisräume. Wie unschwer zu erkennen ist, gab es noch im Laufe der Jahre einen Anbau auf der linken Seite.
Eine stehende Überholung des VT11 als TEE "Helvita" an der "Überleitstelle-Tunnel". Das Portal im Hintergrund ist der Eingang des 719m langen Cornberger Tunnels.
Signalbrücke 15/15a bei km 175. Auf beiden Gleisen wird "Fahrt" angezeigt. Gut zu erkennen, die seltenen Zusatz-Lichtsignale Zs4/5. Auf dem Regelgleis wird "Fahrt verlangsamen" angezeigt, auf dem linken Gleis "Fahrt beschleunigen".
Alle Signale sowie die Signalbrücke wurden ebenfalls von Ralph Görbing nach Original-Zeichnungen erstellt. Lediglich der Ausleger wurde etwas an den in der Anlage verlegten Gleisabstand von 4m angepasst. ( Original nur 3,60! )
Die gleiche Location aus der Gegenrichtung einige Augenblicke später. Eine BR44 mit Güterzug am Haken donnert mit dröhnenden Auspuffschlägen bergan, während sie vom "Blauen Enzian" auf dem Gegengleis "kassiert" wird.
Beschauliches mittelhessisches Dorf-Leben in Asmushausen, abseits der Gleise.
Asmushausen besaß bis Anfang der 80er Jahre einen Haltepunk an der Strecke. In der Epoche 3 also ein wichtiges Detail.
Und nochmal ein Blick herüber nach Asmushausen. Ein Aussichtstriebwagen VT 90 rollt bergab. Sicher damals schon ein Exot aber es zeigt, dass sich die Cornberger Rampe als Paradestrecke für viele Epoche 3- Rollmaterialien perfekt eignet.
Zum (vorläufigen) Abschluss noch ein Schnellzug, der soeben den ehemaligen 293m langen Braunhäuser Tunnel talwärts verlassen hat. Dieser Tunnel wurde 1961 u.a. wegen der späteren Elektrifizierung freigelegt.
An dieser Stelle noch einige weitere Infos zum Bau der virtuellen Anlage:
Erstellt wurde das Ganze bisher mit EEP15. Diese Version wird auch die Mindestvoraussetzung für diese Anlage sein.
Die Größe der Anlage beträgt derzeit ca. 3,1 km x 1,4 km bei 350 Rasterpunkten. Dies kann sich mit Anbindung von Schattenbahnhöfen allerdings noch ändern. Die Strecke selbst schlängelt sich dabei auf Anlagen-Zungen mit einer Breite von konstant 200 m. Hierbei wird aus Performancegründen versucht, die Anlagengröße so klein wie möglich zu halten.
Der Fortschritt des Streckenbaus und dessen Ausgestaltung ist derzeit zu etwa 65 % fertig gestellt. Die virtuelle Cornberger Rampe erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und schon gar nicht auf einen sklavisch genauen Nachbau des Originals. Vielmehr orientiere ich mich an markanten Punkten und Betriebsstellen dieser interessanten Strecke. Der Gleiswechselbetrieb und dessen fliegende Überholungen auf freier Strecke stellen das Hauptaugenmerk der Anlage dar.
Wie sich der spätere Anlagenbetrieb gestaltet (Vollautomatik, Gleisbildstellpult etc.) steht momentan noch in den Sternen.
Einige wichtige Modelle, wie das Cornberger Empfangsgebäude, Güterabfertigung und weitere Kleinmodelle und Accessoires sind derzeit noch bei Jürgen Engelmann (JE1) in Arbeit. Die Objekte wurden schon vor vielen Jahren abgerissen und uns stehen nicht mal eine Handvoll Fotos zur Verfügung. Von daher ist der Bahnhof Cornberg in diesem ersten Bericht noch etwas zu kurz gekommen. Das sollte sich aber sicher bald ändern.
Ich hoffe, bei Ihnen hiermit wieder viel Interesse geweckt zu haben und freue mich schon heute, diese Anlage sicher noch in diesen Jahr für Sie zur Veröffentlichung bringen zu können.
Mein Dank geht schon jetzt an zahlreiche Mitstreiter und Unterstützer dieses Projektes, die Konstrukteure exklusiver Modelle Ralph Görbing, Jürgen Engelmann, Roland Ettig und weitere Modellersteller dessen Genehmigung zur Verwendung ihrer Modelle ich freundlicherweise bekommen habe.
Ich bedanke mich auch hiermit sehr herzlich bei Herrn Knaden von der Miba-Redaktion für die Genehmigung, historische Bilder und Skizzen, sowie Textpassagen von Michael Meinhold aus deren Druckerzeugnissen veröffentlichen zu dürfen.
Vielen Dank auch an Dr. Jörg Windberg (JW3) für seine unermüdliche Unterstützung mit historischen Fakten sowie Material und Hintergrund-Informationen
Andreas Großkopf
Bleiben Sie ruhig noch etwas Neugierig...
Weitere interessante Links zur Cornberger Rampe:
https://www.werra-meissner-bahnen.de/inhalt/eisenbahnen/3600-00-gleiswechselbetrieb.htmll
https://www.werra-meissner-bahnen.de/inhalt/eisenbahnen/3600-00.html
https://www.werra-meissner-bahnen.de/inhalt/eisenbahnen/3600-00-braunhaeuser-tunnel.htm
https://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/modellbahn.html
https://www.stummiforum.de/t37534f64-Bhf-Cornberg.html