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Eckdaten:
Format: ANL3/Version 15.1 
Anlagenbreite: 3,44 km
Anlagenlänge: 1,43km
Rasterdichte: 350 Knoten pro km
Niveau: 0,00 m bis 166 m
Gleislänge: 45 km
Anzahl der Modelle: ca. 8850
Bauzeit: ca. 11 Monate
Epoche III der Deutschen Bundesbahn
Erstellt mit EEP 15.1



Mit der Cornberger-Rampe auf eisenbahntechnischer Überholspur

Wir befinden uns in den 50er/60er Jahren des letzten Jahrhunderts auf der sogenannten "Nord-Süd-Strecke" im Westen des geteilten Deutschlands.
Die Verkehrsströme dieser Tangente konzentrieren sich in dieser Zeit enorm auf ein Nadelöhr im hessischen Mittelgebirge: Die "Cornberger-Rampe".

Zwischen Bebra und Cornberg "klettert" die 12km lange zweigleisige Strecke mit einer Steigung bis zu 1:74 und einem geringsten Halbmesser von 300 Metern! Dies hatte zur Folge, dass Durchgangsgüterzüge auch nachgeschoben nur mit 40km/h bergan krochen und hinter ihnen sich die F-, Schnell und Schnellgüterzüge in Bebra stauten. Zudem war der Bahnhof durch die Teilung Deutschlands als Interzonenzug-Grenzstation sowieso schon hoffnungslos überlastet.
Abhilfe tat not! Ein drittes Gleis in Bergrichtung, ein Überholbahnhof auf freier Strecke-, alles wird untersucht und berechnet, doch die schwierigen topografischen Verhältnisse lassen solche konventionellen Lösungen nicht oder nur unter immensen Kosten zu.
Man entscheidet sich für eine revolutionäre Neuerung:
Da der bergab rollende Verkehr der Gegenrichtung naturgemäß nicht derart gravierende Fahrzeitunterschiede aufweist und daher das Talgleis Cornberg- Bebra nur kürzer belegt ist, bietet es sich während der Zugpausen für Fahrten in der Bergrichtung an:
Der Gleiswechselbetrieb ist geboren. Er ermöglicht mit mehreren auf der freien Strecke eingebauten Gleisverbindungen und mit Fernsteuerung der Weichen und Signale von einem modernen Streckenzentralstellwerk in Cornberg aus, das signalmäßige Befahren des linken Gleises im Gegenlauf und damit Überholungen von Zügen auf freier Strecke. Durch drei Gleisverbindungen auf freier Strecke ist die Gesamtstrecke so eingeteilt, dass ein Zug den Gegenlauf im Bahnhof Bebra oder bei Überleitstelle Berg beginnen und ihn erst im Bahnhof Cornberg, bei Überleitstelle Tunnel oder bereits bei Überleitstelle Mitte beenden kann. Durch die gleichzeilige Erhöhung der Blockstellenanzahl und die Umstellung auf  Selbstblockbetrieb kann die Zugfolge weiter gesteigert werden. 
Quelle "Miba" Mit freundlicher Genehmigung "GeraMond-Media GmbH"
Quelle "Miba" Mit freundlicher Genehmigung "GeraMond-Media GmbH"
Quelle "Miba" Mit freundlicher Genehmigung "GeraMond-Media GmbH"


Fürwahr revolutionär, was da am 7. Mai 1951 mit der Inbetriebnahme des Streckenzentralstellwerks Cf (C für Cornberg, f für Fahrdienstleiter) eingeführt wurde.
Und so schauten dann immer wieder wissbegierige Delegationen aus Europa und Übersee dem Fahrdienstleiter in Cornberg über die Schulter, wenn er an seinem Gleisbild-Stelltisch - freilich in Abstimmung mit dem Kollegen in Bebra,  aber selbständig und allein verantwortlich - entscheidet, wo und wann  welcher Zug auf das Gegengleis und wieder zurück wechselt, um den Verkehr bei Verspätungen, betrieblichen Unregelmäßigkeiten oder Rückstau im Bahnhof Bebra so flüssig wie möglich zu halten. 


Die virtuelle Umsetzung

Die Originalstrecke der Cornberger Rampe erstreckt sich von Bebra bis zum Scheitelpunkt im Bahnhof Cornberg auf ca.12 km. Um das Projekt halbwegs überschaubar und auch im Rahmen einer vernünftigen Dateigröße sowie einer guten Performance anbieten zu können, mussten viele Kompromisse eingegangen werden. So wurde die gesamte Strecke auf ca. 6 km gestaucht und nur die wichtigsten Betriebsstellen berücksichtigt. Unverzichtbar waren jedoch die 3 Überleitstellen, der Haltepunkt Asmushausen sowie der Braunhäuser Tunnel (welcher bereits Anfang der sechziger Jahre aufgesprengt wurde). Der Bahnhof Bebra fungiert lediglich als Schattenbahnhof, wohingegen der Bahnhof Cornberg so authentisch wie möglich dargestellt werden sollte. Dazu lagen einige Pläne und alte Fotos vor und es wurden nicht wenige örtliche Begehungen durchgeführt. Der bebaute Anlagenteil wurde in liegender S-Form gestaltet. Somit sollte bei Führerstandsmitfahrten möglichst immer eine gute Performance erzielt werden, da der Blickwinkel nie über die komplette Anlage führt. Die Strecke gewinnt vom Schattenbahnhof Bebra bis zum Bahnhof Cornberg bei einer durchschnittlichen Steigung von 1:70 ca. 80 Höhenmeter (im Original ca. 90 Höhenmeter).

Das 1951 für die Technik des ersten Gleiswechselbetriebes errichtete Stellwerk Cf im Bahnhof Cornberg. Für die damalige Zeit sah es unglaublich futuristisch aus. Ralph Görbing (RG2) hat dieses Gebäude perfekt in ein 3-D Modell umgesetzt.


Das bereits Anfang der siebziger Jahre abgerissene Cornberger Bahnhofsensemble mit Güterschuppen und Signalwerkstatt wurde von Jürgen Engelmann in liebevoller Detailarbeit zum neuen Leben erweckt. 

Der 719m lange Cornberger Tunnel bildet den Scheidepunkt der Steigung. Direkt im Bahnhof fällt die Trasse wieder in Richtung Sontra ab.

Der Bahnhof Cornberg aus der Vogelperspektive.

 VT11 als TEE „Helvetia“ donnert durch den Bahnhof Cornberg

Eine fliegende Überholung des von V 200 beförderten, noch mit den Altbauwagen des „Henschel-Wegmann-Gegenzuges“ ausgestatteten „Blauen Enzian“ kurz hinter dem Braunhäuser Tunnel.

Signalbrücke 15/15a bei km 175. Auf beiden Gleisen wird "Fahrt" angezeigt. Gut zu erkennen, die seltenen Zusatz-Lichtsignale Zs4/5. Auf dem Regelgleis wird "Fahrt verlangsamen" angezeigt, auf dem linken Gleis "Fahrt beschleunigen". 
Alle Signale sowie die Signalbrücke wurden ebenfalls von Ralph Görbing nach Original-Zeichnungen erstellt. Lediglich der Ausleger wurde etwas an den in der Anlage verlegten Gleisabstand von 4m angepasst. ( Original nur 3,60! ) 

Beschauliches mittelhessisches Dorf-Leben in Asmushausen, abseits der Gleise. 

Und nochmal ein Blick herüber nach Asmushausen. Ein Personenzug nimmt hinter dem Haltepunkt Fahrt auf.  Die Cornberger Rampe eignet sich perfekt als Paradestrecke für  viele Epoche 3- Zuggarnituren.

 Schiebelok BR 56.2-8 hat schwer zu tun am Güterzug, während der VT11 leichtes Spiel bei der Überholung hat.

Zum Abschluss noch ein Schnellzug, der soeben den ehemaligen 293m langen Braunhäuser Tunnel talwärts verlassen hat. Dieser Tunnel wurde 1961 u.a. wegen der späteren Elektrifizierung freigelegt. 


Ich hoffe, Ihr Interesse an der Cornberger Rampe geweckt zu haben und wünsche Ihnen viele Stunden Spielspaß, Spannung und jede Menge Eisenbahnnostalgie mit EEP.
Mein Dank geht somit an zahlreiche Mitstreiter und Unterstützer für dieses Projektes: Ohne ihre Mithilfe wäre auch diese Anlage nicht realisierbar gewesen.
Außerdem bedanke mich hiermit sehr herzlich bei  Herrn Knaden von der Miba-Redaktion für die Genehmigung, historische Bilder und Skizzen, sowie Textpassagen von Michael Meinhold aus deren Druckerzeugnissen veröffentlichen zu dürfen.
Vielen Dank auch an Dr. Jörg Windberg (JW3) für seine unermüdliche Unterstützung mit  historischen Fakten sowie Material und Hintergrund-Informationen


Mitwirkende:

Exklusive Modellkonstruktionen:
Ralph Görbing, Roland Ettig, Jürgen Engelmann
Bereitstellung zusätzlicher Modelle:
Ralph Görbing, Roland Ettig, Jürgen Engelmann, Hans-Jörg Windberg, Stefan Gothe, Uwe Fischer, Jörg Swoboda, Alexander Geist, Trendverlag, Lutz Dittrich, Christopher Cetz, Hans-Christian Schulz, Uwe Becker, Noel Van Rompay, Tobias Uhle, Stefan Böttner, Sven Bauer, Sascha Böhnke, Patrick Koch, Klaus Keuer, Frank Schäfer, Andreas Hempel, Willi Ahlhelm, Steffen Mauder, Thomas Becker, Benjamin Hogl, Edgar Bott †, Hans Brand †, Peter Ahne †
Tests und Beratungen:
Jobst Petig, Lothar Bergmann, Roland Ettig, Hans-Jörg Windberg
Lua-Programmierung:
Götz Meyer

Viel Spaß beim Betrieb der Anlage und vielleicht einige Anregungen beim Aufbau eigener Anlagen wünscht Ihnen… 
 Andreas Großkopf



Weitere interessante Links zur Cornberger Rampe:

https://www.werra-meissner-bahnen.de/inhalt/eisenbahnen/3600-00-gleiswechselbetrieb.htmll
https://www.werra-meissner-bahnen.de/inhalt/eisenbahnen/3600-00.html
https://www.werra-meissner-bahnen.de/inhalt/eisenbahnen/3600-00-braunhaeuser-tunnel.htm
https://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/modellbahn.html

https://www.stummiforum.de/t37534f64-Bhf-Cornberg.html  


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